Contributions au débat public (2)
Contribution au débat Public sur la Liaison Grenoble-Sisteron (LGS)
J’habite Monestier de Clermont depuis 5 ans et j’y développe avec mon épouse une activité d’accueil en maison d’hôtes.
Depuis notre arrivée nous avons vécu la mise en service de la section Grenoble-Coynelle et la construction de la section Coynelle-Col du Fau. Nous avons beaucoup entendu parler de la liaison Col du Fau-Sisteron et avons eu l’occasion d’étoffer notre réflexion sur cette question.
La question autour de laquelle tourne les échanges est : peut-on par l’amélioration des voies existantes, RN75 et RN85 notamment, résoudre les problèmes, ou faut-il prolonger l’A51 entre Monestier de Clermont et Tallard ou Sisteron ?
Au départ plutôt favorable à une solution autoroutière, j’ai petit à petit évolué pour aujourd’hui penser qu’une autoroute n’est pas nécessaire et serait même néfaste aux plans économiques, sociaux et écologiques. J’ai acquis la conviction que l’on doit pouvoir atteindre les résultats voulus en améliorant le réseau existant. Compte tenu de l’ampleur des enjeux, Je ressens le besoin d’une argumentation solide pour étayer cette conviction.
C’est donc avec une grande satisfaction que j’ai appris l’organisation du Débat Public. J’allais pouvoir, de façon plus structurée et plus approfondie, compléter mon information et exprimer mon point de vue.
J’ai lu avec intérêt et attention le dossier publié en juin par la DRE de PACA.
La DRE préconise la construction d’une autoroute plutôt que l’amélioration du réseau routier existant. Les arguments développés dans le dossier pour justifier ce choix ne m’ont pas convaincu.
J’ai participé à la réunion de lancement de Grenoble le 9 juin dans l’espoir d’avoir plus de précisions de la part de la DRE, en vain. Par contre j’ai découvert que de nombreuses personnes d’horizons très diverses se posaient encore plus de questions que moi.
J’ai supposé que la réunion du 26 juillet à Monestier apporterait des réponses à ces questions et objections. La DRE a décidé de faire la même présentation sans tenir compte des débats précédents. C’est dommage.
À l’issue de cette première partie du Débat Public, je me pose encore plus de questions qu’avant. Aurais-je des réponses satisfaisantes d’ici à la clôture du Débat Public ?
Voici les principales questions pour lesquelles j’attends des clarifications :
1/ Améliorer la Liaison Grenoble Sisteron pour quels Objectifs ?
Les objectifs retenus résultent de l’extrapolation des objectifs fixés à chaque relance du projet :
- Désengorger la vallée du Rhône par un nouvel axe Nord Sud, (objectif initial des années 70).
- Désenclaver les alpes du Sud, améliorer les dessertes locales, (objectifs des années 80).
Et d’une mise au goût du jour avec une dose de développement durable.
Ces objectifs sont très généraux, assez flous, un peu fourre tout et parfois contradictoires. Ils mériteraient des éclaircissements et des précisions. Pour être validés ont-ils été partagés dans les différentes instances concernées ? Deux observations pour illustrer cette question :
- L’objectif gain de temps : Il n’a pas la même acceptation pour le touriste belge qui va sur la côte d’azur, la famille lyonnaise qui va visiter des parents à Sisteron et l’homme d’affaires qui se rend de Gap à Grenoble pour un rendez-vous.
- L’objectif « fluidité du trafic » : Faut-il extrapoler pour prévoir ? Il y a de nombreux exemples de grands projets faits sur des extrapolations qui ne se sont jamais réalisées (La Villette, …). Un investissement de cet ordre ne doit-il pas être l’expression d’une volonté stratégique politique pour infléchir plutôt que de subir ?
2/ La Liaison Grenoble Sisteron et Le Tourisme
D’après la DRE, une autoroute favoriserait le tourisme. Sur quelles études se base-t-elle ? J’ai interrogé plusieurs de mes confrères, hébergeurs ou acteurs du tourisme comme moi, aucun n’a été sollicité pour donner son avis. Depuis 2 ans, j’interroge assez systématiquement mes clients sur cette question. Ils viennent de tous les coins du monde, principalement d’Europe du Nord (Suisse, Allemagne, Benelux, Scandinavie, …), ils sont concernés par les échanges Nord-Sud.
Ce que ces touristes apprécient dans le Trièves, c’est :
- La beauté et la variété des paysages, le calme.
- Un réseau de petites routes qui permettent de parcourir tout le pays en voiture ou à vélo et de découvrir à chaque virage, derrière chaque colline, un paysage nouveau, des prairies et des cultures, une chapelle, un pont, un village, un ruisseau, une montagne à l’horizon.
- Des endroits pour se garer et à partir desquels emprunter des chemins balisés pour une petite promenade à pied, en VTT ou une grande randonnée de montagne.
- Un paysage paisible mais vivant, « actif », parce que habité par des gens qui y travaillent, en vivent et le font vivre, agriculteurs, forestiers, artisans, artistes, commerçants, prestataires de tourisme, … Pour respecter cet équilibre fragile, le touriste y sera toujours en minorité par rapport aux Trièvois. Ce n’est pas un tourisme de masse.
Ces touristes y apprécient ce qui a attiré Giono, Edith Berger, Gilioli et tant d’autres artistes.
Ce tourisme a–t-il besoin d’une autoroute ? N’a-t-il pas plus besoin d’un bon maillage de petites routes et de chemins bien entretenus, bien signalisés ?
Au contraire une autoroute ne va-t-elle pas détruire le principal charme du Trièves et tuer ce tourisme ?
Le touriste qui passe à travers le Trièves se plaint plus de la traversée de Grenoble que de la traversée du Trièves. Quelques aménagements de la RN75 (contournements de villages, zones de dépassement, suppression de virages dangereux, …) et une réduction du trafic de marchandises lui permettrait de gagner le temps et d’obtenir la sécurité qu’il souhaite pour traverser de façon agréable le Trièves.
Un enjeu pour le Trièves est d’arriver à ce que le touriste qui passe se dise « Ce pays semble attrayant, la prochaine fois, je m’y arrête quelques jours » et que de lieu de passage, le Trièves devienne lieu d’étape et de séjour. Sur une autoroute aura-t-il le même raisonnement ? De nombreux clients me disent qu’ils sont de plus en plus lassés de la surexploitation de la Provence et de la Côte d’Azur. Capter certains de ces déçus du midi (clientèle d’un tourisme de qualité) n’est-il pas un objectif à la dimension du Trièves ? Personnellement je le crois. Giono n’est-il pas venu de Provence en Trièves ?
En résumé, mes clients me disent : « Pour la sécurité et le confort, faites quelques aménagements, mais surtout réduisez le nombre de poids lourds et améliorez la traversée de Grenoble. Si vous faites une autoroute, on ira direct dans le midi, le Trièves ne nous intéressera plus ».
Mais il est vrai qu’il ne s’agit que de tourisme, que du tourisme en Trièves, et que du tourisme que pratiquent mes clients ! Mais s’il faut le sacrifier pour l’intérêt général, j’aimerais être assuré que c’est vraiment l’intérêt général. La survie et le développement du Trièves et des autres pays concernés par la liaison Col du Fau-Sisteron ne doivent-ils pas s’appuyer sur plusieurs pôles complémentaires ? Ce tourisme n’en est-il pas un ?
3/ Le développement des régions traversées par la Liaison Grenoble Sisteron
J’ai lu dans le dossier de la DRE et entendu dans les réunions de débat Public : « l’autoroute c’est la survie d’une région, c’est l’emploi ». C’est un argument choc, personne ne peut être contre l’emploi, mais est-ce vraiment démontré ?
C’est un discours que je connais bien puisque je l’ai tenu pendant 30 ans. En tant que responsable logistique d’entreprises internationales de la région d’Annecy, j’ai été confronté aux questions de transport, de communication et d’implantation. J’ai milité dès les années 60 pour la construction de l’autoroute Lyon-Annecy pour « désenclaver » et développer l’emploi. Depuis des emplois ont été crées, d’autres ont été détruits, des entreprises se sont implantées, d’autres ont disparu ou se sont délocalisées (celles où je travaillais notamment), peut-on dire quel rôle l’autoroute a joué dans tous ces mouvements ? Je n’ai jamais trouvé d’études sérieuses pour l’établir, probablement parce que s’est très complexe, peut-être peu possible ! Il est vrai que dans les décisions d’implantation, les communications sont importantes, mais il y a tant d’autres facteurs !
Sans vouloir conclure au plan général sur les bienfaits d’une autoroute, il s’agit ici de statuer sur les 80 kilomètres entre le Col du Fau et Tallard ou Sisteron, puisque tout le reste est déjà en autoroute. Peut-on vraiment dire que ces 80 kilomètres conditionnent l’avenir industriel de Rhône-Alpes et de PACA, notamment de l’industrie grenobloise comme je l’ai entendu ? Les chefs d’entreprises déjà implantées dans ces régions semblent témoigner du contraire.
On parle beaucoup de désenclavement des pays desservis par l’autoroute. Comme je me suis toujours demandé ce que cela recouvrait, j’attendais beaucoup du Débat Public et notamment des réunions thématiques sur ces sujets. Cette première partie a plutôt embrouillé les choses dans mon esprit. La deuxième partie va-t-elle m’apporter des éclaircissements ? Plutôt que « désenclaver », l’autoroute ne va-t-elle pas « désertifier » par l’effet tunnel que l’on a constaté à la mise en service de certaines autoroutes ?
4/ Le gain de temps
L’argument du gain de temps est souvent évoqué. Il doit être relativisé. Les gains possibles en améliorant le réseau actuel ne suffiraient-ils pas ? À quoi servira dans 25 ans de gagner quelques minutes sur la portion Monestier Sisteron si on en perd plus dans Grenoble ?
Je compatis avec ce chef d’entreprise travaillant à cheval entre Gap et Grenoble qui a témoigné à Monestier le 26 juillet. Fin des années 60, habitant Annecy et amené fréquemment à me rendre à Lyon, j’ai appelé de tous mes vœux la construction de l’autoroute Lyon-Annecy pour les mêmes raisons. À son ouverture, j’ai apprécié l’amélioration de mes conditions de vie, enfin je pouvais faire l’aller-retour dans la journée sans fatigue excessive. Le gain se chiffrait en heures ! Mais bientôt j’ai réalisé que mes conditions de travail se dégradaient à nouveau. Comme il était plus facile d’aller à Lyon, on y allait plus souvent. Alors qu’avant on s’organisait pour limiter les déplacements, on allait maintenant à Lyon pour un oui ou pour un non et c’était encore plus fatigant.
Ne faut-il pas sortir de cette fuite en avant vers le toujours plus vite ? Ne faut-il pas sortir de ces contraintes par des progrès d’organisation plutôt que par la vitesse ? Le XXI° siècle commence par l’abandon du Concorde et l’avènement de l’A380, n’est ce pas le signe que la vitesse n’est plus le principal objectif ?
Pour combien de personnes ce gain de temps est-il aussi essentiel ?
N’envisage-t-on pas de réduire la vitesse limite sur autoroute ?
5/ Le Transport de Marchandises
On évoque assez peu dans le dossier et dans les débats la question du transport de marchandises. Cela m’inquiète. La traversée des Alpes est un problème pour le transport de marchandise. Il y a de plus en plus de poids de lourds, on atteint à certaines occasions les limites du supportable et l’on prévoit encore de fortes augmentations !
Je m’attendais à trouver dans le dossier d’importants développements sur cette question !
Alors qu’il faudrait réduire les flux de marchandises à travers les Alpes, le prolongement de l’A51 ne va-il pas en le facilitant contribuer à augmenter ce trafic ?
6/ Le Transport et le développement durable
Alors qu’au niveau InterRégional, Européen et même Mondial, se pose la question de l’impact économique, écologique et social du transport, et qu’on s’accorde en général sur la nécessité de repenser ce que doit être le transport dans l’avenir, est-il raisonnable d’envisager de mettre ces 80 kilomètres de montagne en autoroute à l’horizon 2025 ?
On parle beaucoup de développement durable dans tous les documents qui accompagnent ce Débat Public, l’argumentation des solutions préconisées ne me semble pas une démarche « développement durable ». Il ne s’agit pas, comme je l’ai entendu de « choisir entre l’homme et les petites fleurs ». La survie des petites fleurs, aujourd’hui, ne conditionne-t-elle pas celle des hommes, demain, celle de nos arrières petits-enfants ?
En Résumé
D’un côté des avantages incertains et limités pour les véhicules légers, ou inopportuns pour les poids lourds. De l’autre la certitude de défigurer une région, de bousculer des équilibres fragiles, et d’engloutir des sommes d’argent importantes alors que des projets plus utiles en manquent. Le bilan est-il vraiment en faveur de l’autoroute ?
J’ai vu les esquisses et maquettes des ouvrages d’art autoroutiers qui sont prévus pour la traversée du Trièves. À chaque fois que je traverse ce pays, j’essaie d’imaginer les conséquences de cette construction sur le paysage. Je me dis « Ce n’est pas possible que des gens responsables puissent entériner cette solution, ils vont en trouver une autre ».
De toute façon la RN75, qu’elle soit Nationale ou Départementale, devra être améliorée. Le contournement de Monestier de Clermont par la RN75 a été fait en même temps que le prolongement de l’A51 jusqu’au col du Fau. Il faudra y investir beaucoup d’argent avant longtemps, comment tient-on compte de ce coût dans le bilan autoroutier ?
Il y a de nombreux exemples en France où l’aménagement du réseau existant a permis de résoudre des problèmes similaires, pourquoi pas pour la Liaison Grenoble Sisteron ? A-t-on vraiment fait le tour de la question ?
Thierry SCHOEBEL
MONESTIER de CLERMONT
www.bardonenche.com
J’habite Monestier de Clermont depuis 5 ans et j’y développe avec mon épouse une activité d’accueil en maison d’hôtes.
Depuis notre arrivée nous avons vécu la mise en service de la section Grenoble-Coynelle et la construction de la section Coynelle-Col du Fau. Nous avons beaucoup entendu parler de la liaison Col du Fau-Sisteron et avons eu l’occasion d’étoffer notre réflexion sur cette question.
La question autour de laquelle tourne les échanges est : peut-on par l’amélioration des voies existantes, RN75 et RN85 notamment, résoudre les problèmes, ou faut-il prolonger l’A51 entre Monestier de Clermont et Tallard ou Sisteron ?
Au départ plutôt favorable à une solution autoroutière, j’ai petit à petit évolué pour aujourd’hui penser qu’une autoroute n’est pas nécessaire et serait même néfaste aux plans économiques, sociaux et écologiques. J’ai acquis la conviction que l’on doit pouvoir atteindre les résultats voulus en améliorant le réseau existant. Compte tenu de l’ampleur des enjeux, Je ressens le besoin d’une argumentation solide pour étayer cette conviction.
C’est donc avec une grande satisfaction que j’ai appris l’organisation du Débat Public. J’allais pouvoir, de façon plus structurée et plus approfondie, compléter mon information et exprimer mon point de vue.
J’ai lu avec intérêt et attention le dossier publié en juin par la DRE de PACA.
La DRE préconise la construction d’une autoroute plutôt que l’amélioration du réseau routier existant. Les arguments développés dans le dossier pour justifier ce choix ne m’ont pas convaincu.
J’ai participé à la réunion de lancement de Grenoble le 9 juin dans l’espoir d’avoir plus de précisions de la part de la DRE, en vain. Par contre j’ai découvert que de nombreuses personnes d’horizons très diverses se posaient encore plus de questions que moi.
J’ai supposé que la réunion du 26 juillet à Monestier apporterait des réponses à ces questions et objections. La DRE a décidé de faire la même présentation sans tenir compte des débats précédents. C’est dommage.
À l’issue de cette première partie du Débat Public, je me pose encore plus de questions qu’avant. Aurais-je des réponses satisfaisantes d’ici à la clôture du Débat Public ?
Voici les principales questions pour lesquelles j’attends des clarifications :
1/ Améliorer la Liaison Grenoble Sisteron pour quels Objectifs ?
Les objectifs retenus résultent de l’extrapolation des objectifs fixés à chaque relance du projet :
- Désengorger la vallée du Rhône par un nouvel axe Nord Sud, (objectif initial des années 70).
- Désenclaver les alpes du Sud, améliorer les dessertes locales, (objectifs des années 80).
Et d’une mise au goût du jour avec une dose de développement durable.
Ces objectifs sont très généraux, assez flous, un peu fourre tout et parfois contradictoires. Ils mériteraient des éclaircissements et des précisions. Pour être validés ont-ils été partagés dans les différentes instances concernées ? Deux observations pour illustrer cette question :
- L’objectif gain de temps : Il n’a pas la même acceptation pour le touriste belge qui va sur la côte d’azur, la famille lyonnaise qui va visiter des parents à Sisteron et l’homme d’affaires qui se rend de Gap à Grenoble pour un rendez-vous.
- L’objectif « fluidité du trafic » : Faut-il extrapoler pour prévoir ? Il y a de nombreux exemples de grands projets faits sur des extrapolations qui ne se sont jamais réalisées (La Villette, …). Un investissement de cet ordre ne doit-il pas être l’expression d’une volonté stratégique politique pour infléchir plutôt que de subir ?
2/ La Liaison Grenoble Sisteron et Le Tourisme
D’après la DRE, une autoroute favoriserait le tourisme. Sur quelles études se base-t-elle ? J’ai interrogé plusieurs de mes confrères, hébergeurs ou acteurs du tourisme comme moi, aucun n’a été sollicité pour donner son avis. Depuis 2 ans, j’interroge assez systématiquement mes clients sur cette question. Ils viennent de tous les coins du monde, principalement d’Europe du Nord (Suisse, Allemagne, Benelux, Scandinavie, …), ils sont concernés par les échanges Nord-Sud.
Ce que ces touristes apprécient dans le Trièves, c’est :
- La beauté et la variété des paysages, le calme.
- Un réseau de petites routes qui permettent de parcourir tout le pays en voiture ou à vélo et de découvrir à chaque virage, derrière chaque colline, un paysage nouveau, des prairies et des cultures, une chapelle, un pont, un village, un ruisseau, une montagne à l’horizon.
- Des endroits pour se garer et à partir desquels emprunter des chemins balisés pour une petite promenade à pied, en VTT ou une grande randonnée de montagne.
- Un paysage paisible mais vivant, « actif », parce que habité par des gens qui y travaillent, en vivent et le font vivre, agriculteurs, forestiers, artisans, artistes, commerçants, prestataires de tourisme, … Pour respecter cet équilibre fragile, le touriste y sera toujours en minorité par rapport aux Trièvois. Ce n’est pas un tourisme de masse.
Ces touristes y apprécient ce qui a attiré Giono, Edith Berger, Gilioli et tant d’autres artistes.
Ce tourisme a–t-il besoin d’une autoroute ? N’a-t-il pas plus besoin d’un bon maillage de petites routes et de chemins bien entretenus, bien signalisés ?
Au contraire une autoroute ne va-t-elle pas détruire le principal charme du Trièves et tuer ce tourisme ?
Le touriste qui passe à travers le Trièves se plaint plus de la traversée de Grenoble que de la traversée du Trièves. Quelques aménagements de la RN75 (contournements de villages, zones de dépassement, suppression de virages dangereux, …) et une réduction du trafic de marchandises lui permettrait de gagner le temps et d’obtenir la sécurité qu’il souhaite pour traverser de façon agréable le Trièves.
Un enjeu pour le Trièves est d’arriver à ce que le touriste qui passe se dise « Ce pays semble attrayant, la prochaine fois, je m’y arrête quelques jours » et que de lieu de passage, le Trièves devienne lieu d’étape et de séjour. Sur une autoroute aura-t-il le même raisonnement ? De nombreux clients me disent qu’ils sont de plus en plus lassés de la surexploitation de la Provence et de la Côte d’Azur. Capter certains de ces déçus du midi (clientèle d’un tourisme de qualité) n’est-il pas un objectif à la dimension du Trièves ? Personnellement je le crois. Giono n’est-il pas venu de Provence en Trièves ?
En résumé, mes clients me disent : « Pour la sécurité et le confort, faites quelques aménagements, mais surtout réduisez le nombre de poids lourds et améliorez la traversée de Grenoble. Si vous faites une autoroute, on ira direct dans le midi, le Trièves ne nous intéressera plus ».
Mais il est vrai qu’il ne s’agit que de tourisme, que du tourisme en Trièves, et que du tourisme que pratiquent mes clients ! Mais s’il faut le sacrifier pour l’intérêt général, j’aimerais être assuré que c’est vraiment l’intérêt général. La survie et le développement du Trièves et des autres pays concernés par la liaison Col du Fau-Sisteron ne doivent-ils pas s’appuyer sur plusieurs pôles complémentaires ? Ce tourisme n’en est-il pas un ?
3/ Le développement des régions traversées par la Liaison Grenoble Sisteron
J’ai lu dans le dossier de la DRE et entendu dans les réunions de débat Public : « l’autoroute c’est la survie d’une région, c’est l’emploi ». C’est un argument choc, personne ne peut être contre l’emploi, mais est-ce vraiment démontré ?
C’est un discours que je connais bien puisque je l’ai tenu pendant 30 ans. En tant que responsable logistique d’entreprises internationales de la région d’Annecy, j’ai été confronté aux questions de transport, de communication et d’implantation. J’ai milité dès les années 60 pour la construction de l’autoroute Lyon-Annecy pour « désenclaver » et développer l’emploi. Depuis des emplois ont été crées, d’autres ont été détruits, des entreprises se sont implantées, d’autres ont disparu ou se sont délocalisées (celles où je travaillais notamment), peut-on dire quel rôle l’autoroute a joué dans tous ces mouvements ? Je n’ai jamais trouvé d’études sérieuses pour l’établir, probablement parce que s’est très complexe, peut-être peu possible ! Il est vrai que dans les décisions d’implantation, les communications sont importantes, mais il y a tant d’autres facteurs !
Sans vouloir conclure au plan général sur les bienfaits d’une autoroute, il s’agit ici de statuer sur les 80 kilomètres entre le Col du Fau et Tallard ou Sisteron, puisque tout le reste est déjà en autoroute. Peut-on vraiment dire que ces 80 kilomètres conditionnent l’avenir industriel de Rhône-Alpes et de PACA, notamment de l’industrie grenobloise comme je l’ai entendu ? Les chefs d’entreprises déjà implantées dans ces régions semblent témoigner du contraire.
On parle beaucoup de désenclavement des pays desservis par l’autoroute. Comme je me suis toujours demandé ce que cela recouvrait, j’attendais beaucoup du Débat Public et notamment des réunions thématiques sur ces sujets. Cette première partie a plutôt embrouillé les choses dans mon esprit. La deuxième partie va-t-elle m’apporter des éclaircissements ? Plutôt que « désenclaver », l’autoroute ne va-t-elle pas « désertifier » par l’effet tunnel que l’on a constaté à la mise en service de certaines autoroutes ?
4/ Le gain de temps
L’argument du gain de temps est souvent évoqué. Il doit être relativisé. Les gains possibles en améliorant le réseau actuel ne suffiraient-ils pas ? À quoi servira dans 25 ans de gagner quelques minutes sur la portion Monestier Sisteron si on en perd plus dans Grenoble ?
Je compatis avec ce chef d’entreprise travaillant à cheval entre Gap et Grenoble qui a témoigné à Monestier le 26 juillet. Fin des années 60, habitant Annecy et amené fréquemment à me rendre à Lyon, j’ai appelé de tous mes vœux la construction de l’autoroute Lyon-Annecy pour les mêmes raisons. À son ouverture, j’ai apprécié l’amélioration de mes conditions de vie, enfin je pouvais faire l’aller-retour dans la journée sans fatigue excessive. Le gain se chiffrait en heures ! Mais bientôt j’ai réalisé que mes conditions de travail se dégradaient à nouveau. Comme il était plus facile d’aller à Lyon, on y allait plus souvent. Alors qu’avant on s’organisait pour limiter les déplacements, on allait maintenant à Lyon pour un oui ou pour un non et c’était encore plus fatigant.
Ne faut-il pas sortir de cette fuite en avant vers le toujours plus vite ? Ne faut-il pas sortir de ces contraintes par des progrès d’organisation plutôt que par la vitesse ? Le XXI° siècle commence par l’abandon du Concorde et l’avènement de l’A380, n’est ce pas le signe que la vitesse n’est plus le principal objectif ?
Pour combien de personnes ce gain de temps est-il aussi essentiel ?
N’envisage-t-on pas de réduire la vitesse limite sur autoroute ?
5/ Le Transport de Marchandises
On évoque assez peu dans le dossier et dans les débats la question du transport de marchandises. Cela m’inquiète. La traversée des Alpes est un problème pour le transport de marchandise. Il y a de plus en plus de poids de lourds, on atteint à certaines occasions les limites du supportable et l’on prévoit encore de fortes augmentations !
Je m’attendais à trouver dans le dossier d’importants développements sur cette question !
Alors qu’il faudrait réduire les flux de marchandises à travers les Alpes, le prolongement de l’A51 ne va-il pas en le facilitant contribuer à augmenter ce trafic ?
6/ Le Transport et le développement durable
Alors qu’au niveau InterRégional, Européen et même Mondial, se pose la question de l’impact économique, écologique et social du transport, et qu’on s’accorde en général sur la nécessité de repenser ce que doit être le transport dans l’avenir, est-il raisonnable d’envisager de mettre ces 80 kilomètres de montagne en autoroute à l’horizon 2025 ?
On parle beaucoup de développement durable dans tous les documents qui accompagnent ce Débat Public, l’argumentation des solutions préconisées ne me semble pas une démarche « développement durable ». Il ne s’agit pas, comme je l’ai entendu de « choisir entre l’homme et les petites fleurs ». La survie des petites fleurs, aujourd’hui, ne conditionne-t-elle pas celle des hommes, demain, celle de nos arrières petits-enfants ?
En Résumé
D’un côté des avantages incertains et limités pour les véhicules légers, ou inopportuns pour les poids lourds. De l’autre la certitude de défigurer une région, de bousculer des équilibres fragiles, et d’engloutir des sommes d’argent importantes alors que des projets plus utiles en manquent. Le bilan est-il vraiment en faveur de l’autoroute ?
J’ai vu les esquisses et maquettes des ouvrages d’art autoroutiers qui sont prévus pour la traversée du Trièves. À chaque fois que je traverse ce pays, j’essaie d’imaginer les conséquences de cette construction sur le paysage. Je me dis « Ce n’est pas possible que des gens responsables puissent entériner cette solution, ils vont en trouver une autre ».
De toute façon la RN75, qu’elle soit Nationale ou Départementale, devra être améliorée. Le contournement de Monestier de Clermont par la RN75 a été fait en même temps que le prolongement de l’A51 jusqu’au col du Fau. Il faudra y investir beaucoup d’argent avant longtemps, comment tient-on compte de ce coût dans le bilan autoroutier ?
Il y a de nombreux exemples en France où l’aménagement du réseau existant a permis de résoudre des problèmes similaires, pourquoi pas pour la Liaison Grenoble Sisteron ? A-t-on vraiment fait le tour de la question ?
Thierry SCHOEBEL
MONESTIER de CLERMONT
www.bardonenche.com
Publicité