Contributions au débat public (1)
Voici quelques unes des contributions de membres de l'association au cours du débat public
Le lièvre et la tortue
Rien ne sert de courir, il faut partir à point.
Les partisans d’une autoroute sont pressés, très pressés. Mais pas un coup de pioche ne serait donné avant 2013 et, au mieux, d’après la Direction Régionale de l’Equipement (DRE), c’est seulement en 2020 que l’A 51 serait terminée. Au mieux car les contraintes géologiques fortes nous font plutôt penser à 2025. Y aura-t-il encore du pétrole à cette date ?
Les partisans de l’autoroute veulent gagner du temps, et le temps, c’est de l’argent ! Mais si on gagnerait par exemple un quart d’heure entre Mens et Varces, on risquerait d’en perdre bien davantage à l’entrée de Grenoble. En effet, avec le trafic supplémentaire qu’une autoroute attirerait, comment les bouchons quotidiens à Grenoble pourraient-ils être soulagés ?
La grenouille qui veut se faire aussi grosse que le bœuf
Une autoroute pour 5000 véhicules/jour au col de Lus, lieu idéal pour vérifier le trafic de transit, et pour à peu près autant sur la RN 85 au sud de Corps, est-ce réaliste ? On dit qu’une 2x2 voies se justifie pour 12000-15000 véhicules/jour et qu’une autoroute commence à être rentable au-delà de 20000 véhicules/jour. Et les prévisions de trafic de la DRE, réalisées pour justifier une autoroute, sont très contestables et contestées systématiquement à chaque réunion du débat public.
Une autoroute serait le nirvana économique. Alors, citons la Cour des Comptes en 1999 :
« Des investissements surdimensionnés et insuffisamment adaptés aux besoins de desserte de l’économie locale ont ainsi été réalisés sur des sections où des aménagements moins coûteux auraient souvent été mieux adaptés d’autant que, ainsi qu’il a été noté, les travaux des observatoires économiques et les bilans a posteriori amènent à relativiser l’impact des autoroutes à péage sur le développement économique local.
Rat des villes, rat des champs
Rat des villes et rat des champs font bon ménage actuellement. Mais avec une autoroute au pays du rat des champs, ce serait l’asphyxie du rat des villes, une forte dégradation de son pays pour le rat des champs, qui aurait de plus en plus de mal à se loger : le prix des galeries ne diminuerait pas vraiment.
Le corbeau et le renard
Un fromage ? Quel fromage agiterait le corbeau pour le renard autoroutier ? Il n’y a plus de sous, ni au niveau de l’Etat ni au niveau des collectivités locales. Or l’A 51 serait financée à 75% par de l’argent public. Et il faudra de toutes façons aménager les routes nationales, départementales et le réseau ferré, qui en ont bien besoin. Ce n’est pas en diminuant les heures d’ouverture des gares locales ni en privatisant les autoroutes qu’on améliorera les tyransports.
Moralité
La deuxième partie du débat public, d’août à octobre, nous conduira, je l’espère, à un consensus réaliste.
Les dépenses pharaoniques d’une autoroute, c’est une réponse très éloignée de la démocratie participative.
Réfléchissons ensemble à ce qui sera le plus économiquement, le plus socialement et le plus environnementalement utile.
La lecture de toutes les productions sur le site du débat public et l’écoute des arguments lors des réunions publiques apportent à la fois toute la richesse d’un débat contradictoire mais aussi, hélas, les limites de certains discours. En effet, sur quels arguments démontrés s’appuient les nombreuses formules comme « l’autoroute, c’est le développement, c’est le désenclavement, c’est du gain de temps, de la sécurité … » ?
• La Direction Régionale de l’Equipement (DRE) reconnaît pudiquement qu’une autoroute ne peut qu’accompagner une dynamique de développement.
• Partout les autoroutes renforcent les grandes agglomérations qu’elles relient au détriment des territoires traversés, asséchés.
• L’étude des taux de remplissage des zones artisanales ou industrielles créées près des échangeurs, à la charge des collectivités locales, montre que parfois ces zones sont vides et que le plus souvent elles ne sont que faiblement ou moyennement occupées. Ces zones accueillent très majoritairement des entreprises déjà implantées localement, à la recherche de locaux plus vastes et plus accessibles. Une modernisation certes utile mais qui ne crée que très peu d’emplois. Rares sont les petites villes qui ont pu ainsi tirer leur épingle du jeu en termes de développement.
• Personne n’a démontré qu’une autoroute profite davantage aux entreprises que des routes nationales bien aménagées, offrant un accès facile et des trajets confortables aux transporteurs.
• Les artisans et les petits commerces des zones rurales traversées par une autoroute subissent de plein fouet la concurrence des grosses agglomérations et doivent souvent mettre la clé sous la porte.
• Les commerçants d’une ville moyenne comme Gap devraient eux-mêmes s’interroger sur la forte concurrence de Grenoble à une heure d’autoroute.
• Il n’y a aucune relation entre autoroute et taux de chômage. La région de Valence, située à un nœud autoroutier, subit un taux de chômage élevé, de même que les cantons ruraux entre Grenoble et Valence, pourtant bien desservis par une autoroute. A l’inverse, les pays de montagne entre Grenoble et Sisteron connaissent des taux de chômage plutôt bas, sans autoroute.
• Le désenclavement, est-ce forcément chercher ailleurs ce dont on a besoin, ou est-ce maintenir et développer localement les emplois, la consommation et la vie associative ?
• Les accès à une autoroute, à une gare TGV et à un aéroport, certes utiles pour répondre à des besoins, font-ils pour autant vivre un pays ? Il existe des villes très dynamiques qui ne bénéficient pas de ces accès.
Mais sur l’éventuelle A 51 Grenoble-Sisteron, on ne roulerait pas à 130 km/h sur la totalité du parcours, loin s’en faut ! (secteurs à une seule voie comme à Monestier de Clermont ; fortes pentes ; virages serrés). Et les gains de temps annoncés pour une solution autoroutière risquent d’être annulés par les bouchons quotidiens déjà constatés à l’entrée des grosses agglomérations (Grenoble, Aix en Provence), qu’une autoroute ne ferait qu’aggraver.
• On roule plus confortablement et avec plus de sécurité sur une autoroute : exact. C’est du moins vrai pour les 40 à 50 % d’usagers qui peuvent et qui veulent utiliser l’autoroute. Mais qu’en est-il de la sécurité des 50 à 60 % des usagers qui restent sur les routes nationales ou départementales ? Qu’est-ce qui serait fait pour eux en cas de solution autoroutière ? Qui financerait les indispensables contournements d’agglomérations, les voies de dépassement, la suppression des virages dangereux et des passages à niveau, l’accès sécurisé à tous les villages ? Pour quelles raisons ne trouve-t-on toujours pas, en 2005, la moindre voie de dépassement entre Varces (sud de Grenoble) et Ganagobie (entre Château-Arnoux et Manosque), sur 150km de RN 75 ? Un oubli accidentel ?
• Contrairement à ce que prétend la DRE, des négociations dans le cadre de la décentralisation pourraient avoir lieu pour démarrer rapidement des aménagements des RN 75, 85, d’autres routes transversales … et du réseau ferré. Et l’on profiterait de ces aménagements au fur et à mesure de leur réalisation.
• En 2020 ou 2025, l’offre de pétrole sera depuis longtemps inférieure à la demande. La géopolitique mondiale comme l’équilibre écologique de la planète entraîneront des modifications profondes de nos modes de déplacements, de consommation et de vie. On ne peut plus parier sur une augmentation perpétuelle du trafic de transport individuel, c’est irresponsable et peut-être impossible sur le plan énergétique.
• Les prévisions de trafic de l’Equipement, qui servent à justifier une solution autoroutière et à écarter d’emblée le choix des aménagements de l’existant (conception singulière de l’équité d’un débat public), sont très contestables et très contestées. Les base de données qui servent à élaborer ces prévisions de trafic sont erronées.
- L’énorme hausse constatée du prix du baril de pétrole n’est absolument pas prise en compte.
- Pour ses prévisions de trafic, l’Equipement considère réalisés les secteurs autoroutiers Ambérieu-Bourgoin et Cadarache-St Maximin, aboutissant avec l’A 51 à un axe alpin entre Jura et Méditerranée, loin d’être acquis.
- L’arrêt constaté de la hausse du trafic en 2003 et 2004 (site de Bison Futé) n’est pas pris en compte.
- L’évolution sociologique des déplacements professionnels (développement du télétravail) et de loisirs (séjours plus courts, tourisme plus doux, sur des lieux plus proches) n’est pas prise en compte.
- La signature par la France des traités internationaux de protection de l’environnement et les impératifs de santé (pollution des agglomérations notamment) ne sont pas pris en compte.
• Pourtant l’autoroute (d’ailleurs forcément et fortement déficitaire) devrait être financée à 75 % par de l’argent public. Par qui ?
• La région Rhône-Alpes refuserait de financer une autoroute. Le Conseil Général de l’Isère mène déjà une politique ambitieuse de développement des transports collectifs.
Les Conseils Généraux des Hautes Alpes et des Alpes de Haute Provence, majoritairement favorables à une autoroute, n’ont pas d’argent pour la financer. A peu de choses près, il ne resterait éventuellement que la région PACA, qui ne s’est pas prononcée, pour payer l’essentiel ?
• moins coûteux, en mobilisant tout de suite l’argent des collectivités locales pour les aménagements de l’existant qu’il faudra faire un jour, autoroute ou pas
• beaucoup plus rapide à mettre en œuvre
• offrant de bonnes conditions de déplacements et pour le trafic nord-sud et pour le trafic local
• absorbant les pointes de trafic Nord-Sud à la fois grâce à la complémentarité des RN 75 et 85 et à la modernisation du réseau ferré
• beaucoup plus respectueux de l’environnement
• respectueux de l’équilibre des territoires traversés : pas de villages-dortoirs mais des pays vivants avec une majorité d’emplois locaux (agriculture, tourisme vert, services publics, artisanat, petits commerces, culture et loisirs)
• n’augmentant pas la pression foncière et n’empêchant pas les jeunes de se loger au pays.
• n’asphyxiant pas davantage les grandes agglomérations.
Pour atteindre ces objectifs, la solution ne doit être en aucun cas un aménagement d’une nationale en une 2x2 voies continue, qui poserait des problèmes de même nature que ceux posés par une autoroute.
Claude Didier, habitant à Mens (Isère), membre de l’association Vivre en Trièves.
- Jean De La Fontaine, vous connaissez ?
Le lièvre et la tortue
Rien ne sert de courir, il faut partir à point.
Les partisans d’une autoroute sont pressés, très pressés. Mais pas un coup de pioche ne serait donné avant 2013 et, au mieux, d’après la Direction Régionale de l’Equipement (DRE), c’est seulement en 2020 que l’A 51 serait terminée. Au mieux car les contraintes géologiques fortes nous font plutôt penser à 2025. Y aura-t-il encore du pétrole à cette date ?
Les partisans de l’autoroute veulent gagner du temps, et le temps, c’est de l’argent ! Mais si on gagnerait par exemple un quart d’heure entre Mens et Varces, on risquerait d’en perdre bien davantage à l’entrée de Grenoble. En effet, avec le trafic supplémentaire qu’une autoroute attirerait, comment les bouchons quotidiens à Grenoble pourraient-ils être soulagés ?
La grenouille qui veut se faire aussi grosse que le bœuf
Une autoroute pour 5000 véhicules/jour au col de Lus, lieu idéal pour vérifier le trafic de transit, et pour à peu près autant sur la RN 85 au sud de Corps, est-ce réaliste ? On dit qu’une 2x2 voies se justifie pour 12000-15000 véhicules/jour et qu’une autoroute commence à être rentable au-delà de 20000 véhicules/jour. Et les prévisions de trafic de la DRE, réalisées pour justifier une autoroute, sont très contestables et contestées systématiquement à chaque réunion du débat public.
Une autoroute serait le nirvana économique. Alors, citons la Cour des Comptes en 1999 :
« Des investissements surdimensionnés et insuffisamment adaptés aux besoins de desserte de l’économie locale ont ainsi été réalisés sur des sections où des aménagements moins coûteux auraient souvent été mieux adaptés d’autant que, ainsi qu’il a été noté, les travaux des observatoires économiques et les bilans a posteriori amènent à relativiser l’impact des autoroutes à péage sur le développement économique local.
Rat des villes, rat des champs
Rat des villes et rat des champs font bon ménage actuellement. Mais avec une autoroute au pays du rat des champs, ce serait l’asphyxie du rat des villes, une forte dégradation de son pays pour le rat des champs, qui aurait de plus en plus de mal à se loger : le prix des galeries ne diminuerait pas vraiment.
Le corbeau et le renard
Un fromage ? Quel fromage agiterait le corbeau pour le renard autoroutier ? Il n’y a plus de sous, ni au niveau de l’Etat ni au niveau des collectivités locales. Or l’A 51 serait financée à 75% par de l’argent public. Et il faudra de toutes façons aménager les routes nationales, départementales et le réseau ferré, qui en ont bien besoin. Ce n’est pas en diminuant les heures d’ouverture des gares locales ni en privatisant les autoroutes qu’on améliorera les tyransports.
Moralité
La deuxième partie du débat public, d’août à octobre, nous conduira, je l’espère, à un consensus réaliste.
Les dépenses pharaoniques d’une autoroute, c’est une réponse très éloignée de la démocratie participative.
Réfléchissons ensemble à ce qui sera le plus économiquement, le plus socialement et le plus environnementalement utile.
La lecture de toutes les productions sur le site du débat public et l’écoute des arguments lors des réunions publiques apportent à la fois toute la richesse d’un débat contradictoire mais aussi, hélas, les limites de certains discours. En effet, sur quels arguments démontrés s’appuient les nombreuses formules comme « l’autoroute, c’est le développement, c’est le désenclavement, c’est du gain de temps, de la sécurité … » ?
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ECONOMIE ET DESENCLAVEMENT
• Dans un de ses rapports, la Cour des Comptes écrit que le lien entre une infrastructure et le développement est loin d’être démontré.• La Direction Régionale de l’Equipement (DRE) reconnaît pudiquement qu’une autoroute ne peut qu’accompagner une dynamique de développement.
• Partout les autoroutes renforcent les grandes agglomérations qu’elles relient au détriment des territoires traversés, asséchés.
• L’étude des taux de remplissage des zones artisanales ou industrielles créées près des échangeurs, à la charge des collectivités locales, montre que parfois ces zones sont vides et que le plus souvent elles ne sont que faiblement ou moyennement occupées. Ces zones accueillent très majoritairement des entreprises déjà implantées localement, à la recherche de locaux plus vastes et plus accessibles. Une modernisation certes utile mais qui ne crée que très peu d’emplois. Rares sont les petites villes qui ont pu ainsi tirer leur épingle du jeu en termes de développement.
• Personne n’a démontré qu’une autoroute profite davantage aux entreprises que des routes nationales bien aménagées, offrant un accès facile et des trajets confortables aux transporteurs.
• Les artisans et les petits commerces des zones rurales traversées par une autoroute subissent de plein fouet la concurrence des grosses agglomérations et doivent souvent mettre la clé sous la porte.
• Les commerçants d’une ville moyenne comme Gap devraient eux-mêmes s’interroger sur la forte concurrence de Grenoble à une heure d’autoroute.
• Il n’y a aucune relation entre autoroute et taux de chômage. La région de Valence, située à un nœud autoroutier, subit un taux de chômage élevé, de même que les cantons ruraux entre Grenoble et Valence, pourtant bien desservis par une autoroute. A l’inverse, les pays de montagne entre Grenoble et Sisteron connaissent des taux de chômage plutôt bas, sans autoroute.
• Le désenclavement, est-ce forcément chercher ailleurs ce dont on a besoin, ou est-ce maintenir et développer localement les emplois, la consommation et la vie associative ?
• Les accès à une autoroute, à une gare TGV et à un aéroport, certes utiles pour répondre à des besoins, font-ils pour autant vivre un pays ? Il existe des villes très dynamiques qui ne bénéficient pas de ces accès.
GAINS DE TEMPS ET SECURITE
• On roule plus vite sur une autoroute : exact.Mais sur l’éventuelle A 51 Grenoble-Sisteron, on ne roulerait pas à 130 km/h sur la totalité du parcours, loin s’en faut ! (secteurs à une seule voie comme à Monestier de Clermont ; fortes pentes ; virages serrés). Et les gains de temps annoncés pour une solution autoroutière risquent d’être annulés par les bouchons quotidiens déjà constatés à l’entrée des grosses agglomérations (Grenoble, Aix en Provence), qu’une autoroute ne ferait qu’aggraver.
• On roule plus confortablement et avec plus de sécurité sur une autoroute : exact. C’est du moins vrai pour les 40 à 50 % d’usagers qui peuvent et qui veulent utiliser l’autoroute. Mais qu’en est-il de la sécurité des 50 à 60 % des usagers qui restent sur les routes nationales ou départementales ? Qu’est-ce qui serait fait pour eux en cas de solution autoroutière ? Qui financerait les indispensables contournements d’agglomérations, les voies de dépassement, la suppression des virages dangereux et des passages à niveau, l’accès sécurisé à tous les villages ? Pour quelles raisons ne trouve-t-on toujours pas, en 2005, la moindre voie de dépassement entre Varces (sud de Grenoble) et Ganagobie (entre Château-Arnoux et Manosque), sur 150km de RN 75 ? Un oubli accidentel ?
DEMAIN, C’EST QUAND ?
• Les partisans de vitesse autoroutière devraient s’armer de patience jusqu’en 2020 au mieux d’après la DRE, sans doute 2025 compte tenu de contraintes géologiques fortes et d’incertitudes techniques, pour voir leur souhait réalisé. Pas le moindre « coup de pioche » avant 2013 …• Contrairement à ce que prétend la DRE, des négociations dans le cadre de la décentralisation pourraient avoir lieu pour démarrer rapidement des aménagements des RN 75, 85, d’autres routes transversales … et du réseau ferré. Et l’on profiterait de ces aménagements au fur et à mesure de leur réalisation.
• En 2020 ou 2025, l’offre de pétrole sera depuis longtemps inférieure à la demande. La géopolitique mondiale comme l’équilibre écologique de la planète entraîneront des modifications profondes de nos modes de déplacements, de consommation et de vie. On ne peut plus parier sur une augmentation perpétuelle du trafic de transport individuel, c’est irresponsable et peut-être impossible sur le plan énergétique.
• Les prévisions de trafic de l’Equipement, qui servent à justifier une solution autoroutière et à écarter d’emblée le choix des aménagements de l’existant (conception singulière de l’équité d’un débat public), sont très contestables et très contestées. Les base de données qui servent à élaborer ces prévisions de trafic sont erronées.
- L’énorme hausse constatée du prix du baril de pétrole n’est absolument pas prise en compte.
- Pour ses prévisions de trafic, l’Equipement considère réalisés les secteurs autoroutiers Ambérieu-Bourgoin et Cadarache-St Maximin, aboutissant avec l’A 51 à un axe alpin entre Jura et Méditerranée, loin d’être acquis.
- L’arrêt constaté de la hausse du trafic en 2003 et 2004 (site de Bison Futé) n’est pas pris en compte.
- L’évolution sociologique des déplacements professionnels (développement du télétravail) et de loisirs (séjours plus courts, tourisme plus doux, sur des lieux plus proches) n’est pas prise en compte.
- La signature par la France des traités internationaux de protection de l’environnement et les impératifs de santé (pollution des agglomérations notamment) ne sont pas pris en compte.
FINANCES
• Les caisses de l’Etat sont pleines et les collectivités territoriales ne savent plus comment dépenser leur argent, c’est bien connu !• Pourtant l’autoroute (d’ailleurs forcément et fortement déficitaire) devrait être financée à 75 % par de l’argent public. Par qui ?
• La région Rhône-Alpes refuserait de financer une autoroute. Le Conseil Général de l’Isère mène déjà une politique ambitieuse de développement des transports collectifs.
Les Conseils Généraux des Hautes Alpes et des Alpes de Haute Provence, majoritairement favorables à une autoroute, n’ont pas d’argent pour la financer. A peu de choses près, il ne resterait éventuellement que la région PACA, qui ne s’est pas prononcée, pour payer l’essentiel ?
CONCLUSION
Un débat public devrait permettre aux participants d’aller vers un consensus. Pour satisfaire les besoins économiques, écologiques et sociaux, ce consensus pourrait être d’écarter le choix autoroutier, déstructurant, irréaliste et irresponsable, et d’unir nos forces pour aménager l’existant : RN 75 et 85, réseau ferré, ensemble du réseau routier (dont la DRE ne parle pas mais qui est nécessaire à nos déplacements quotidiens). Aménager l’existant, c’est :• moins coûteux, en mobilisant tout de suite l’argent des collectivités locales pour les aménagements de l’existant qu’il faudra faire un jour, autoroute ou pas
• beaucoup plus rapide à mettre en œuvre
• offrant de bonnes conditions de déplacements et pour le trafic nord-sud et pour le trafic local
• absorbant les pointes de trafic Nord-Sud à la fois grâce à la complémentarité des RN 75 et 85 et à la modernisation du réseau ferré
• beaucoup plus respectueux de l’environnement
• respectueux de l’équilibre des territoires traversés : pas de villages-dortoirs mais des pays vivants avec une majorité d’emplois locaux (agriculture, tourisme vert, services publics, artisanat, petits commerces, culture et loisirs)
• n’augmentant pas la pression foncière et n’empêchant pas les jeunes de se loger au pays.
• n’asphyxiant pas davantage les grandes agglomérations.
Pour atteindre ces objectifs, la solution ne doit être en aucun cas un aménagement d’une nationale en une 2x2 voies continue, qui poserait des problèmes de même nature que ceux posés par une autoroute.
Claude Didier, habitant à Mens (Isère), membre de l’association Vivre en Trièves.
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